Sonntag, 2. August 2015

Wo ist MH370?


Das Rätsel des Verbleibs von Flug MH370 ist seit anderthalb Jahren ungelöst. Der offiziellen Meinung nach, flog der Pilot das Flugzeug weitab ins Nirgendwo, scharf südlich in Richtung Antarktis. Allerdings gab es schon zu Beginn der bislang erfolglosen Suche das Gerücht, das MH370 Richtung Diego Garcia, ein hochgeheimer Militärstützpunkt der USA und UK, südlich der Malediven flog. Und dann dort abgeschossen wurde, da der Stützpunktkommandant das Flugzeug, zu Recht oder auch nicht, für einen terroristischen Angreifer hielt. Die nun angeschwemmten Wrackteile an der Insel Reunion geben dieser Theorie wieder Auftrieb. Abseits von Verschwörungstheorien muss man sich also folgende Frage stellen:


Dazu zunächst mal ein grober Überblick, was am 8. März 2014 geschah. Zunächst einmal war alles normal, der Flug hob um 0:41 Ortszeit von Kuala Lumpur in nördostlicher Richtung nach China ab. In folgenden werden wir wie üblich bar in UTC Zeit rechnen, das war dann also 16:41 UTC. Vorher hatte die Maschine auf dem Rollfeld seit 16:00 UTC seine Rechner in Betrieb, was später noch eine Rolle spielen wird. Wenig später, um 17:22 UTC änderte der Pilot allerdings die Richtung, nun nach Südwesten drehend, wobei er gleichzeitig das aktive Radarsystem der Maschine abstellte. Ohne dieses System wird das Fluggerät für die zivilen Radarstationen unsichtbar. Militärisches Radar (soweit bekannt) verfolgten MH370 aber noch bis 18:22 UTC, nun auf einer westnördlichen Richtung fliegend. Danach verlieren sich die direkten Spuren. Was danach kommt ist nun basiert auf einer Reihe von Annahmen, teils wissenschaftlicher Natur, teils auch auf mehr oder weniger guten Vermutungen gegründet.

Soweit ist der Flug definitiv bekannt. Danach wird es allerdings spekulativ. Bildquelle: Wikipedia

Die erste Frage die sich stellt, ist natürlich wer und warum das Flugzeug umgeleitet wurde? 

Dazu gibt es, ganz ähnlich wie im Falle des Germanwings-Absturz vor der forensischen Aufklärung, eine ganze Reihe von teils technischen, teils auf die Person des Piloten konzentrierte Mutmaßungen. Da das Radarsystem aber wie es scheint vorsätzlich knapp vor dem Kurswechsel abgeschaltet wurde, liegt es auf der Hand, dass hier der Pilot zumindest mitverantwortlich ist. Ein technischer Fehler scheidet hier aus, denn sei es das übliche Zeugs wie Druckabfall oder Stromausfall, ist nicht kompatibel mit dem weiteren Flug MH370. Die wesentliche Frage bleibt, war der Pilot ein Einzeltäter, also suicidal wie Lubitz auf dem Germanwingsflug, oder war er ein Terrorist und wollte irgendein Ziel angreifen, oder waren Terroristen an Board, die ihn zu so einer Tat nötigten?

Man ist diesen Fragen natürlich nach gegangen, und tatsächlich betrieb der Pilot von MH370 einen privaten hochwertigen Flugsimulator. Nur, die im Gerät gespeicherten Simulationsdaten hatte er vor dem Abflug gelöscht. Schon alleine diese Tatsache ist so verdächtig, wie die Rezepte in Lubitz' Papierkorb. Warum sollte er die Daten löschen, wenn er nicht wusste, dass er seinen letzten Flug vor sich hatte? Könnte ein Zufall sein, aber das ist fast schon abwegig, denn es bestand keinerlei Notwendigkeit so zu handeln, nicht technisch, und schon gar nicht wenn man davon ausgehen darf, übermorgen wieder zu Hause zu sein. Der Rechner wurde danach dem US-amerikanischen FBI zur Analyse übergeben. Deren Bericht besagt: Nichts verdächtiges gefunden. Aha.

Nun, ohne großen Zweifel darf man davon ausgehen, dass der Flug einen Suicidalen oder Terroristischen Hintergrund hatte. 

Welches Ziel steuern solche Flugzeug an? Ein Ziel ganz weit im Nirgendwo, so dass man fast sicher sein kann das das Flugzeug und die Hintergründe nie auffindbar sind? Für einen terroristischen Anschlag darf man das mit Sicherheit verneinen. Der Terrorist ist an Publicity interessiert und wählt irgendein Ziel von Bedeutung aus. Anders beim Suizid. Aber selbst hier wird in der Regel irgend etwas von Bedeutung gewählt, der Selbstmörder will wenn er schon keinen Abschiedsbrief hinterlässt, mit seiner Tat meist noch etwas von subjektiver Bedeutung aussagen. Bei Lubitz war es der von ihm so geliebte Ort in den Alpen, an dem er in seinen jungen Jahren Teile seiner, für ihn unermesslich bedeutsamen, Flugausbildung absolvierte.

Sollte der Pilot von MH370 nun ausgerechnet die Bedeutungslosigkeit des absoluten Nirgendwo wählen? Wir können es nicht mit Sicherheit beantworten, aber es ist schon unwahrscheinlich, wenn auch keineswegs unmöglich.

Das Suchgebiet ist gigantisch. Einzige Hinweise - hydroakustisches Signal (roter Bereich, höchste Wahrscheinlichkeit etwa in der Mitte bei Diego Garcia) und der sogenannte 7th-arc (schwarz-grau, südwestlich Australien), der sich alleine aus der erstmaligen Deutung der Satelliten Delay-Daten ergibt. Der 7-th arc ist nur der Teil des gigantischen Suchkreises, der sich aus einigen weiteren, zwar plausiblen aber keineswegs objektiv verifizierbaren, Zusatzannahmen ergibt. Diese sind im wesentlichen (a) die berechnete theoretisch mögliche Reichweite von MH370 und (b) für den Ausschluss des nördlichen Suchkreises über Asien, das Fehlen offiziell bestätigter ziviler oder militärischen Sichtungen von MH370.  Bildquelle: Wikipedia

Kommen wir nun zu den konkreten Suchen nach MH370. 

Was sofort auffällt ist, das nun angenommen wird, das der Pilot knapp nach der letzten Radarsichtung, den Kurs ein drittes Ml, und nun jäh Richtung Süden änderte, um dann ins endlose Nichts hinaus zu fliegen, bis der Sprit zu Ende war. Wieso sollte er den westlichen Kurs, der ja bestimmte Ziele ermöglichte, nicht im wesentlichen bei behalten haben? Dazu muss man in den offiziellen Suchbericht ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf schauen. Der Grund für das angepeilte Suchgebiet, dessen Größe übrigens ungefähr so groß wie die komplette Fläche Europas ist, basiert ausschließlich auf die Messung und Interpretation der Antwortzeiten des Flugzeugs auf Standardanfragen eines Überwachungssatelliten.

Das Suchgebiet ist aber durch keine davon unabhängiger Information gestützt. Im Gegenteil weist ein anderes Signal, nämlich die Auswertung von Unterwasserschallempfängern, auf einen möglichen Absturzort hin, der eben ganz nahe bei Diego Garcia liegt. Nur ist dieses Schallereignis, im Gegensatz zu den Satellitendaten, nicht eindeutig MH370 zu zu ordnen. Es könnte auch andere Ursachen gehabt haben. Was zur Folge hatte, dass dieses Geräusch zu den Akten gelegt werden musste. Angesichts der völligen Erfolglosigkeit der größten Suchaktion der Luftfahrtgeschichte, sollte man darüber aber noch einmal nachdenken.

Bei den nun angeschwemmten Teilen auf Reunion ergibt sich die nächste Frage:

Aus welcher Gegend kamen diese? Verfolgt man anhand von Strömungssimulationen das mögliche Ursprungsgebiet zurück, so zeigt sich leider, dass die Teile sowohl von Diego Garcia, als auch von südwestlich Australien stammen können. Aber es besteht ein Unterschied: Von Diego Garcia benötigen die Teile etwa ein gutes Jahr, aus den Australischen Gegenden allerdings rund 2 Jahre. Die ersten Teile in Reunion wurden wohl, nach Befragung der Ortsansässigen, schon im Mai gesichtet, also nach 14 Monaten, angeschwemmt etwas früher natürlich. Auch ist merkwürdig dass, falls MH370 südwestlich Australiens niederging, an den näherliegenden Küsten Australiens bislang kein Schwemmgut von MH370 gemeldet wurde. Möglicherweise geben die auf dem Flügelteil sichtbaren Entenmuscheln einen Hinweis. Davon gibt es nämlich 300 Arten und eine DNA Analyse könnte hier eventuell Hinweise auf die Herkunftsgebiete geben. Auffällig aber auch: Diese Muscheln brauchen im allgemeinen Brandungsströmungen, und die sind wiederum in der Gegend von Diego Garcia zu finden, in der vermuteten Absturzregion, draußen im Nirgendwo, jedoch im allgemeinen nicht.

Auf der Seite adrift.org.au kann man Driften simulieren. Leider ist es ziemlich egal, ob man Südwestaustralien oder Diego-Garcia wählt, beide führen Trümmer Richtung Reunion. Auffällig ist nur das es von Australien länger braucht. Bedenklich auch: In Südaustralien müssten eigentlich auch schon Trümmer angeschwemmt worden sein. Die Rückrechnung über die, ihrere Natur nach sehr chaotischen Oberflächenströmungen, bleiben allerdings auch immer fragwürdig bezüglich ihrer Genauigkeit. Genauere Untersuchungen wurden jüngst unternommen.
Letztlich hängt aber alles an den scheinbar eindeutigen und nicht weiter diskutablen Ping-Daten zwischen MH370, dem Satelliten, und der Bodenstation in Perth, Australia. Ist deren Interpretation nämlich korrekt, dann erübrigen sich Theorien alla Diego Garcia ganz sicher. Ich habe mir die Daten angeschaut. Zunächst ist da aus Physikersicht nicht viel daran herum zu deuteln. Auf den ersten Blick ist dies alles korrekt, sorgfältig und weitreichend durchdacht durchgeführt worden.

Die Berechnung hat jedoch einige Haken: 

Sie hängt empfindlich an der Berechnung des sogenannten Transmission Bias. Kleine Fehler im Bias schlagen sich wiederum auf die einzig wichtige Länge des Upload links MH370-Satellit durch, und damit auf die Berechnung des Arc-Winkels, der wiederum sehr empfindlich die letzte Position von MH370 bestimmt. Ein weiterer Haken: Dieses Verfahren ist neu und noch unerprobt, mögliche systematische Fehler darin sind noch weitgehend unbekannt, und daher auch nicht einfach eliminierbar.

Aus dem Originalbericht: Die Hydrophone weisen direkt auf Diego Garcia hin. Die Triangulation ergibt einen Absturzort auf der potentiellen Anflugroute von Malaysia nach Diego Garcia (siehe das kleine Kreuzchen). Recht seltsam mutet an, dass zwar die Daten von Perth (HA01 und RCS), aber nicht diejenigen vom viel näher dran liegenden Diego Garcia (HA08S) untersucht bzw. veröffentlicht wurden.
Schauen wir also mal auf den Beginn der Berechnung, denn im Allgemeinen liegen dort die Ursachen für eventuell böse Fehler, die sich dann unbemerkt in das Endergebnis einschleichen. Für die Berechnung des Bias hat man die Standzeit von MH370 in Kuala Lumpur ausgenutzt. Aus den Delay-Zeiten konnte man, da die Standort aller Zwischenstationen exakt bekannt waren, nun den Bias berechnen. Aus den Pings berechnet sich ein Durchschnittswert von -495679 microsekunden.

Ausschnitt aus dem Originalbericht: Entscheidend ist der ermittelte Durchschnittswert während der Standzeit von MH370 in Kuala Lumpur UND die Annahme, dass dieser tatsächlich weitere rund 8 Stunden stabil bleibt.
Soweit so gut, dieser Wert wurde für alle weiteren Berechnungen als Grundlage verwendet. Das Problem ist nun aber, wenn man sich die gemessenen Daten anschaut, dass diese eine winzige, aber deutlich erkennbare Drift aufweisen. Der verwendete Durchschnittswert berücksichtige diese nun gerade nicht. Nehmen wir nun an, dass diese Drift real war (d.h. nicht vernachlässigbar) und eine lineare Abhängigkeit hatte (muss nicht linear sein, kann auch schlimmer oder weniger schlimm sein), so kommen wir für den mutmaslichen Absturzzeitpunkt von etwa 0:20 UTC aber nun auf einen Bias von -451654 microsekunden.
Der Transmission Bias hat eine zwar kleine, aber deutlich erkennbare Drift. Falls diese echt ist, d.h. kein statistischer sondern ein bislang unerkannter systematischer Fehler ist, dann ergibt sich bei einer linearer Extrapolation ein erheblicher Fehler für die Zeit des Absturzes (bei 30.000 sec form 16:00 UTC), der die ganze darauf basierende Absturzort-Berechnung ad absurdum führen könnte.
Die (linare) Differenz von 44024 microsecunden entspricht einer Summen-Datalink-Entfernung von 13.207 km, und ungefähr ein Viertel davon, nämlich gut 3300 km, entfallen nun auf die so entscheidende Länge des Uploadlinks von MH370. Die Position auf der Wasseroberfläche hängt wiederum am Kehrwert des Tangens des Winkels zwischen den Positionen von Satellit (bekannt) und Absturzposition (unbekannt), was die Unsicherheit um einen Faktor 3 bis 4 auf der Erdoberfläche erhöht. Die lineare Abweichung über 8 Stunden vom als konstant angenommenen Mittelwert würde knapp 9% betragen, aber auch schon viel weniger Drift ist verheerend, denn die ganzen folgenden Berechnungen für das Suchgebiet wären dann reine Makulatur.

So wird die Position berechnet: Entscheidend ist die exakte Länge der schwarzen Linie (Schenkellänge oder Upload-Link) zwischen Satellit und Erde (MH370), die alleine am, aus der Standzeit von MH370 in Kula Lumpur, ermittelten Transmission Bias Mittelwert hängt. Schon geringe Fehler bei der Berechnung dieser Schenkellänge haben aber gewaltige Fehler auf dem Ozean zur Folge (Ring of locations). Dessen Berechnung hängt nun alleine an der angenommenen Konstanz des Mittelwertes über die acht Stunden des Betriebs von MH370.
Mit anderen Worten: Unter Einbeziehung einer annehmbaren Bias-Drift ist das Suchgebiet völlig unbestimmt. Einzig sicher erscheint, es liegt offenbar viel näher an der Satellitenposition als angenommen, und dessen Position ist nun mal, ebenfalls nahe an Diego Garcia.

Auschnitt aus Original: Diese Suchringe ergeben sich bei KONSTANTEM Bias. Hat er tatsächlich aber eine nur geringe Drift, dann ist das Auswandern der Ringe (hier im Bild nach rechts) mit der Zeit nur ein simpler Artefakt. Mit der beobachtbaren scheinbaren Bias Drift würden sie statt dessen aber in die genau umgekehrte Richtung Mitte und zum Satelliten hin wandern.

Fazit:

Auch wenn nun viel darüber berichtet wird, dass das angeschwemmte Material die Südwest-Australien-Antarktis-These stützen würde, so ist dass bestenfalls die halbe Wahrheit. Denn es stützt genauso, mindestens, die Diego-Garcia-These. Zweitens: Das bisher erfolglos durchsuchte Gebiet ist keineswegs so sicher wie angenommen.

Und last but not least, Drittens: Wenn, also nur wenn, die Diego-Garcia-These stimmt, dann hat man mit der Übergabe des Flugsimulatorrechners des Unglückspiloten an das amerikanische FBI natürlich den Bock zum Gärtner gemacht. Man hätte den Tätern das Hauptbeweismittel überreicht. Was nun nicht unbedingt einer Aufklärung dienlich sein dürfte.

Endlich müssen wir uns fragen, könnte so ein unsäglicher Fall tatsächlich geschehen sein? Die Antwort ist leider ein klares Ja. Denn es wäre bei weitem nicht der erste Fall eines versehentlichen Abschusses eines zivilen Flugzeuges, es gibt da eine ganze Reihe, von denen hier nur zwei erwähnt werden sollen: So auch MH17 durch russische Separatisten am 17 Juli 2014, oder der Abschuss der Iran Air Flug 655 am 3. Juli 1988 durch ein US-Amerikanisches Kriegsschiff: Bei letzterem war das vorschriftsmäßige Aktivradar sogar in Betrieb, trotzdem hielt der Kommandant den Flieger für einen terroristischen Angreifer. Wäre nun MH370 tatsächlich geradlinig auf Diego Garcia, bei abgeschaltetem Aktivradar, zu geflogen, die dortigen Kommandanten hätten kaum anders handeln können, als den Flieger vom Himmel zu holen. Was dann aber, angesichts der Tatsache der aktuell angespannten militärischen Lage zwischen den USA und China im Pacific, und dass es sich bei den Opfern vorwiegend um Chinesen handelte, es dann mehr als begreiflich wäre, diesen Vorgang gründlich zu vertuschen.


Es bleibt also spannend, wie sich die Sache weiter entwickelt. Was die Suche nach Trümmerteilen angeht, so wäre ja nun die Frage, ob und wo sich weitere Teile finden lassen. Besonders interessant:
  • (a) Süd- und West Australien und 
  • (b) die Inselwelten rund um Diego Garcia, so u.a. auch die südlichen Malediven. 
Wer da gerade Urlaub macht, der sollte seine Augen offen halten. Egal welche Version nun aber auch stimmt, an einigen dieser Strände müsste was zu finden sein, und das würde dann erstmals etwas wirklich definitives aussagen.


Summary:


Die Frage nach dem Verbleib von MH370 bleibt nach wie vor offen. Das offizielle Suchgebiet ist dabei bei weitem nicht so sicher, als allgemein angenommen wird.

  • Die Eingrenzung des offiziellen Suchgebietes für MH370 basiert ausschließlich auf der Ermittlung des Transmission Bias während der Standzeit von MH370 16:00 – 16:30 UTC am Flughafen Kuala Lumpur .
  • Es existiert keine weitere Stützung als dieser Wert für das Suchgebiet südwestlich Australiens.
  • Der errechnete Mittelwert betrug knapp eine halbe Sekunde, genau -0,495679 Sekunden. Alle folgenden offiziellen Berechnungen basieren ausschließlich auf der Annahme, dass dieser Wert über die folgenden rund 8 Stunden (ca. 30.000 sec) unverändert konstant blieb.
  • Bei genauem Hinsehen weist der Wert aber schon während der Standzeit einen linearen Trend vom Betrag 1,4 microsekunden/Sekunde auf. Daraus ergibt sich eine Abweichung zum Absturzzeitpunkt vom Betrag 0,044 Sekunden.
  • Diese kleine Abweichung von nur wenigen Hundertstelsekunden führt aber , aufgrund der äußerst empfindlich vom Transmission Bias abhängigen Rechnung, bereits zu einem Fehler von rund 3300 km im Upload-Link und damit auf der Erdoberfläche zu einem Fehler in der Größenordnung von 10000 Kilometer.
  • War der ermittelte Transmission Bias Wert also tatsächlich Opfer einer nur geringfügigen systemtechnischen Drift, dann ist das ermittelte Suchgebiet völlig irrelevant.
  • Das verwendete Berechnungsverfahren ist noch völlig unerprobt. Die von den offiziellen Ermittlungen angenommene Mittelwert und dessen absolute Konstanz ist daher bislang genauso wenig gerechtfertigt wie die Annahme irgendeiner speziellen Drift in den Daten.
  • Der als Suchgebiet bestimmte "7-th arc" ist zudem nur der Teil des gigantischen Suchkreises, der sich aus einigen weiteren, zwar plausiblen aber keineswegs objektiv verifizierbaren, Zusatzannahmen ergibt. Diese sind im wesentlichen (a) die berechnete theoretisch mögliche Reichweite von MH370 und (b) für den Ausschluss des nördlichen Suchkreises über Asien, das Fehlen offiziell bestätigter ziviler oder militärischen Sichtungen von MH370.
  • Einzige Möglichkeit dem tatsächlichen Transmission Bias näher zu kommen, wäre den Flug von MH370 unter gleichen Bedingungen, d.h. gleiches Modell mit gleicher Soft- und Hardwareausstattung zu wiederholen, und zwar sowohl in Richtung des angeblichen Absturzgebietes als auch in Richtung des, von der letzten feststellbaren Flugrichtung eher angezeigten, Gebietes der Malediven.
  • Die Annahme eines konstanten Mittelwertes ist zudem sowieso schon äußerst fraglich, weil ersichtlich ist, dass die Satellite Data Unit Hard- und Software der Maschine um den Zeitpunkt des Abschalten des Aktivradars von dem Täter offensichtlich zunächst abgeschaltet, und später komplett rebootet wurde. (http://jeffwise.net/2015/07/09/the-mysterious-reboot/)
  • In welchem Zustand sich die Satellite Data Unit danach befand bleibt fragwürdig. Die Annahme eines weiterhin völlig konstanten und exakt ermittelten Transmisson Bias über viele weitere Stunden hat somit keine echte wissenschaftliche Basis mehr, sondern ist im wesentlichen nur noch eine Glaubenssache.
  • Die angeschwemmten Teile auf Reunion können nach Strömungsberechnungen sowohl vom offiziellen Suchgebiet als auch aus der Gegend der Malediven/Diego Garcia stammen. Eine klare Unterscheidung ist zur Zeit unmöglich.
  • Zumindest nachdenklich macht dabei einerseits die Tatsache, das ein Anschwemmen von den Malediven weit weniger Zeit benötigt, und, dass das Flügelteil am Nordufer, und nicht am Ostufer angeschwemmt wurde, wie es aus Richtung Australien zu erwarten wäre. Auch die anlagernden Entenmuscheln sind typisch für Küstengebiete und nicht für offenes Meer (wie vor Antarktica südwestlich Australien).


  • UPDATE 1: Auf der Seite adrift.org.au kann man selbst Driftsimulationen durchführen. Allerdings ist das Webtool etwas problematisch zu bedienen. Wissenschaftler in den Niederlanden haben nun eine genauere Analyse der Trümmerwanderung durch geführt. Das "erstaunliche" Ergebnis: Aus dem offiziellen Suchgebiet (7-th-arc) können die Teile in Reunion nicht stammen, sie würden nämlich nach Australien getrieben. "Particles released in the northern section of the search area arrive at the African coast first within a year of the release time. Those released in the southern section do not travel as far and do not make it to Africa within the simulation period."
  • Es müsste also daher schon mindestens der nördliche "6th arc" oder gar 5th-arc sein. Das widerspricht aber den Zusatzannahmen des offiziellen Suchberichts, denn diese Bereiche wären von MH370 viel zu früh erreicht worden.Und chaotische Bewegung von MH370, die die notwendige Zeit verbraucht hätte, sind aus den wenigen Flugdaten auch nicht ersichtlich.
Diese BBC Graphik zeigt das Problem: Aus dem Suchgebiet "kann" zwar das Material in Reunion stammen, es its aber ziemlich unwahrscheinlich. Vorallem aber: Längst müsste es an den Stränden im Westen und Süden Australiens rund um Perth von Wrackteilen wimmeln. Anders aus der nördlicheren Gegend südlich der Malediven: Das Material wäre schnell in Reunion. (1) Start und Flug mit eingeschaltetem Flug-Navi-System (2) Crew schaltet Aktive Navi Systeme ab  Wird aber von Miltärradar verfolgt (3) die unbekannten Routen (a) die offizielle (b) die "natürliche" für einen Terrorflug (DG Diego Garcia, Md. Malediven, off. Offizielle Route der Untersuchungskommisson). (4) Der Pilot steuert zunächst normal die Malediven an und bewegt sich danach, wieder mit abgeschaltetem Aktivradar, im Tieflug nach Süden um das US/UK Radar von DG zu unterfliegen. (5) er kurvt sich auf DG ein und wird gegen 0:20 UTC von Abfangjägern entdeckt und abgeschossen (?). Zur Unterschedung derTheorien isr eines sicher notwendig: Wenn der Absturz Südwestlich von Australien dann, dann MÜSSEN dort Teile gefunden werden.
  • UPDATE 2: Da die gesamte Rechnung alleine auf der angenommenen Konstanz des aus der Standzeit ermittelten Transmission-Bias basiert, ist es entscheidend nach einem möglichen systematischen Fehler zu suchen. Die angenommene Konstanz basiert nämlich auf der Annahme, dass der gemessene Bias in den folgenden Stunden nur statistischen Schwankungen unterliegt, also mal etwas weniger oder mehr. Das mittelt sich jedoch i.a. aus und ist nicht tragisch. Anders bei systemischen Fehlern, die eine bestimmte gleichbleibende Tendenz haben. Wie könnte das erklärbar sein? Nun, das SDU schreibt ab und an einen kurzen Datenrecord in eine Datenbank. Der Schreibvorgang kostet Zeit, allerdings immer etwa gleich lang und spielt daher keine Rolle in der Rechnung. Anders ist es aber mit Lesevorgängen. Auf unterster Hardwareebene werden die nämlich immer länger, je größer die aktuelle Datenbasis ist. Nehmen wir z.B. an, dass es sich um einen (Flash-)Speicher mit 100 MB/sec Schreibrate handelt. Dann dauert ein Schreibvorgang für einen kleinen 1 KB Eintrag 10 microsekunden. Lesen geht typischerweise zehnmal schneller, also etwas 1 microsecunde. Nun werden während des Flugbetriebs dauernd, z.B. von den Triebwerken etc,.solche Records in diese Datenbasis geschrieben. Sagen wir eben 1 KB pro Sekunde. Kommt nun eine Anfrage über den Satelliten, dann muss die SDU erstmal die passende Stelle für den notwendigen Eintrag auf Hardwarebasis suchen, also praktisch die Datenbasis lesen (ein Fakt. der in der Software selbst so nicht ersichtlich sein muss). Diese Zeit aber wird mit der stetigen Befüllung eben um 1 microsecunde/secunde länger. Das ist nun genau die beobachtbare Tendenz von 1,4 microsec/sec in den Standdaten von MH370 16:00 bis 16:30 UTC. (Über solche Probleme im microsecunden Bereich muss man sich normalerweise keine Gedanken machen. Hier aber hängt die Berechnung des Suchgebietes überaus empfindlich an wenigen Sekundenbruchteilen.)  Die hier verwendeten Beispielwerte sind natürlich nur typische Annahmen, sie  könnten aber von den Ingenieuren des Flugrechners, die sich mit den genauen Soft- und Hardwarevorgängen und deren Timing-Werten auskennen, durch die Realwerte ersetzt und damit die Bias-Drift konkret berechnet werden. So dürfte die R/W-Drift wohl eher nur logarithmisch als linear verlaufen, aber das müssen die Hardware-Cracks untersuchen. Was im offiziellen Untersuchungsbericht allerdings nicht gemacht wurde.

  • UPDATE 3: Beim Studium der Original-Unterlagen fallen weitere Merkwürdigkeiten auf. Erstens bezüglich der Flugroute: Die Maschine hat natürlich ein Navigationssystem, auf dem man einfach die durchnummerierten Waypoints der Flugstraßen eingibt, die dann angesteuert werden. Im normalen Flugbetrieb werden solche Waypoints also angeflogen. Nun ergibt aber die Satellitenrückrechnung, dass die verfügbaren Waypoints definitiv nicht mit der Rückrechnung übereinstimmen (S.39). Logische Folgerung ist, dass entweder der Pilot mutwillig das System abschaltete (d.h. ein Unfall scheidet aus) oder eben dass die berechnete Route falsch ist. Zweitens: Die Hydrophone, diese sind eigentlich dazu da, geheime Atomtests aufzuspüren. Hydrophone zu diesem Zweck befinden sich im indischen Ozean einmal nahe Perth, Australien,und zweitens genau auf dem geheimen Militärstützpunkt Diego Garcia. Beide haben den fraglichen Event gemessen und die Triangulation ergibt einen Absturzort exakt auf der potentiellen Anflugroute von Malaysia nach Diego Garcia (siehe das kleine Kreuzchen auf obiger Abbildung). Nun aber werden nur die Daten von Perth (HA01 und RCS, S.47), aber nicht diejenigen vom viel näher dran liegenden Diego Garcia (HA08S) untersucht bzw. veröffentlicht. Die USA und UK halten hier, wie es scheint, die Hand darauf, und die Untersuchungskommission sagt, es wäre ja ehedem nicht kompatibel mit dem auf dem konstanten Bias Wert basierten Berechnungen.

  • UPDATE 4: Ein weiteres Strömungsgutachten der New York Times zeigt erneut dasselbe Bild: Aus dem offiziellen Suchgebiet können die Teile in Reunion kaum stammen: Es ist zwar möglich, aber die Wahrscheinlichkeit ist eben sehr gering. Was nun weiter auffällt: (1) Wenn Australien so sicher ist, dass das offizielle Suchgebiete stimmt, warum werden nach dem unwahrscheinlichen Fund in Reunion nun keine intensiven Suchen entlang des Südwest-Zipfels von Australien (Perth) unternommen? Denn an den dortigen Stränden müsste nun ja bedeutend mehr als in Reunion zu finden sein. Definitiv. (2) Warum werden stoisch Strömungsgutachten basierend auf dem Südwestaustralien Szenario veröffentlicht, aber keine Gegenrechnungen aus Diego Garcia/Malediven? (3) Warum will auch die Malaysische Regierung das „Problem“ möglichst schnell vom Tisch haben und die größtenteils chinesischen Hinterbliebenen zur Anerkennung des Todes und Annahme einer Entschädigung drängen, obwohl der Flieger noch nicht gefunden ist? (4) Warum hat man für die offiziellen Inmarsat-Rückrechnungen keine realitätsnahen Probeflüge mit einer 777 unternommen, um die angenommene Konstanz des Transmission-Bias zu kontrollieren? Eigentlich ein Klacks angesichts von hunderten von teuren Suchflügen im Nirgendwo, unter Australischer Leitung, und eigentlich eine naheliegende Selbstverständlichkeit aus wissenschaftlicher Sicht?  



Kommentare:

  1. Der Abschuß von MH017 durch russische Separatisten ist nur eine von mehreren Hypothesen!

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    1. Sicher, aber die wahrscheinlichste. Nur, bei allen Abschüssen ziviler Maschinen wird immer gemauert und vertuscht. Es wäre naiv, egal welcher Partei im Konflikt, einfach Glauben zu schenken. Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_abgeschossener_Flugzeuge_in_der_Zivilluftfahrt . Besonders viel Geschmäckle hatte schon immer der Itavia-Flug 870 von 1980 https://de.wikipedia.org/wiki/Itavia-Flug_870 . Natürlich gibt es bis heute dementis der NATO, aber warum hat man auf Befehl höherer Stäbe alle Radaraufzeichnungen italienischer Radarstationen über den fraglichen Zeitraum vernichtet? Es srinkt auch hier wieder mal, im wahrsten Sinne des Wortes, zum Himmel.

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  2. Folgender Kommentar erreichte mich via IPhone von Günter Z.:

    Lieber Blogger gebreitet,
    Das Thema Diego Garcia ist viel umfassender als das des Fluges MH 370.
    Die Inselgruppe Diego Garcia wurde vor 1966 vom übrigen britischen Kolonialgebiet im indischen Ozean getrennt. Der Rest wurde als Staat Mauritius selbständig. Daher erhebt Mauritius bis heute den Anspruch auch auf Diego Garcia.
    1966 wurde die Insel dann an die USA verpachtet. Diese errichteten dort einen Marine-und Luftwaffenstützpunkt erheblicher Größe. Unter anderem sind dort B52-Bomber, tankflugzeuge und B2-Bomber sowie modernisierte UBoote stationiert. Ohne diesen Standort wäre die US-Armee in Südostasien viel weniger eisatzbereit.
    Das Verbrechen nach 1966 bestand darin, dass die ca. 2.000 Bewohner der Inselgruppe zwangsevakuiert wurden. Die meisten wurden auf Mauritius ausgesetzt und dort ihrem Schicksal überlassen. Andere gingen nach Singapur und Malaysia, was einen Zusammenhang mit der Herkunft von Flug MH 370 andeutet.
    Diese Zwangsmaßnahme wurde vor einigen Jahren vom obersten britischen Gericht für illegal erklärt. Mauritius hat das Thema wiederholt in der UNO thematisiert.
    Nun steht im Jahr 2016 die Verlängerung des Pachtvertrages an. Man kann daher gut vorstellen, dass weder die USA noch GB auch nur die Spur eines Interesses an einer Diskussion über Diego Garcia haben.
    Man kann sich aber auch gut vorstellen, dass der Beginn dieser Diskussion genau das Ziel des Piloten von Flug MH 370 war. Ich unterstelle ihm gar keinen Terroranschlag. Vielleicht wollte er nur ganz friedlich landen, um die Welt auf das Thema aufmerksam zu machen.
    Wie wir annehmen können, haben die Amerikaner aggressiv reagiert und die Annäherung an ihren Stützpunkt mit einem Abschuss beantwortet.
    Den Rest der Geschichte kennen wir.


    Von meinem iPhone gesendet (Günter Z.)

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  3. Folgender Kommentar erreichte mich via Iphone von Günter Z.:

    Lieber Blogger gebreitet,

    Dein Blog gibt die Fakten rund um flug MH 370 sehr überzeugend wieder. Ich verfolge die Berichte seit dem 08.03.2014 sehr interessiert, weil mich die kolonialgeschichte von Diego Garcia seit dem afghanistankrieg interessiert. Im Netz ist das Schicksal des Atolls und seiner Bewohner ausführlich dargestellt. Ich bin im Rahmen meines erdkundeunterrichtes und weil Schüler meiner Schule während des afghanistankrieges über den indischen Ozean fliegen mussten, auf Diego Garcia gestoßen. Vor etwa einem Jahr habe ich dann erneut recherchiert und sogar die grüne Fraktion im Bundestag auf die Probleme um Diego Garcia aufmerksam gemacht (Vertragsverlängerung im Jahr 2016!).
    Leider fanden die sich nicht zuständig, weil es um einen Vertrag von GB geht.
    Aber vielleicht könntest du das Thema der Verlängerung des illegalen pacht-Vertrages als Update in deinen Blog aufnehmen.

    Mit fr. Gr.

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  4. Der folgende Kommentar erreichte mich wieder via iPhone/email:

    Sehr geehrter Herr Genreith,

    Auch im Oktober 2015 gibt es immer noch keinen besser recherchierten Blog zu MH 370 als en Ihren !

    Interessant ist inzwischen auch, dass die Driftuntersuchung des Kieler Geomar Institutes zum auf Réunion angeschwemmten Flaperon Ihre Hypothesen durchaus bestätigt.

    Nach deren Forschungsergebnissen kann der Flaperon nur im tropischen Bereich des östlichen Indischen Ozeans ins Meer gefallen sein.

    Da sich Entenmuscheln schon sehr schnell angeheftet haben, muss das in Landnähe geschehen sein, da deren Larven nur in Landnähe vorkommen.

    Damit kommen als Absturzgebiete nur die Zone vor Java und Sumatra im Osten oder der Bereich zwischen den Malediven und.den Tschagosinseln im Westen dieses östlichen tropischen Indischen Ozeans in Frage.

    Der Bereich vor Sumatra und Java, der auch im Bereich der "offiziellen" Suchgebiete der Behörden liegt, gehört aber zu den vom indonesischen Radar sehr gut überwachten Gebiete. Die Wahrscheinlichkeit, dass MH 370 dort abgestürzt sein könnte, ist also gleich null !

    Damit verbleibt als wahrscheinliche Absturzzone nach den Untersuchungen des Geomarinstututes nur das Gebiet zwischen den Malediven und den Tschagisinseln.

    Dort passen alle Beobachtungen und die Motiven der das Flugzeug steuernden Personen zusammen.

    Mit fr. Gr.
    Günter Z.

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